Kostenloser ÖPNV, Fakten und Daten zwischen Fiktion und Wirklichkeit

Nichts ist kostenlos – auch nicht der ÖPNV. Und bei der Betrachtung was denn ein Fahrscheinfreier ÖPNV kostet muss man ebenfalls trennen. Und zwar in die Überlegungen
A) was es insgesamt kostet
B) was es mehr als im status quo kostet
C) was es durch die Entwicklung nach Einführung am Ende mehr kostet

Der Themenkomplex ÖPNV, Kosten und Subventionen ist nicht sonderlich einfach. Da mischen Bund, Ländern und Kommunen mit und verschiedene Definitionen machen einem Betrachter das Leben auch nicht gerade einfacher. Ein Beispiel um alle zur Vorsicht hinsichtlich zum ÖPNV gemachter Zahlenspiele zu mahnen(5):

Mit etwa 2 Mrd. € stellt sich die Kompensation von Fahrgeldausfällen als dominierender Einzelposten unter den Finanzhilfen für ÖV-Dienstleister dar. Darin sind die Kompensationszahlungen für die ermässigte Beförderung Schwerbehinderter oder Schüler nicht enthalten. Diese werden wegen des Charakters des Lastenausgleichs nicht als Subvention betrachtet.

Dabei machen die Erstattung von Schülerbeförderungeskosten „80% der Einnahmen des ländlichen und auf den Schülerverkehr zugeschnittenen ÖPNV“ aus (BBR 2006 aus 9).

Aber nun von vorne. Betrachten wir einmal was der ÖPNV in Deutschland kostet und wer dabei was bezahlt. Lt. einer Studie des Umweltbundesamtes aus 2003 lagen die ÖPNV-Kosten bereits 1997 insgesamt bei 23Mrd Euro, davon 7,7Mrd durch Fahrscheinverkäufe gedeckt(5). Etwas aktueller(5):

In einer Studie aus dem Jahr 2009 wird der konsumtive Finanzierungsbedarf (Differenz zwischen Betriebskosten und Nettoerlösen) für das Jahr 2007 auf 8.6 Mrd. € beziffert (Intraplan Consult/VWI 2009, S.20). Die Umsatzerlöse aus Fahrgasterträgen beliefen sich 2008 auf rund 9.7 Mrd. € (VDV 2009).

Wenn wir den Unterschied der Beiden Jahre einmal außer acht lassen kommen wir bei den reinen Betriebskosten auf Kosten von insgesamt 18,3Mrd Euro, welche etwa hälftig vom Staat übernommen werden.

Demnach liegt der bundesweite Finanzierungsbedarf des ÖPNV jenseits der Fahrkartenerlöse bei(6):

+ 8.6 Mrd € konsumptiver Finanzierungsbedarf Kapitel 3
+ 4,3 Mrd € jährlicher Reinvestitionsbedarf Bund Kapitel 4.1
+ 1,8 Mrd € Neuinvestitionsbedarf Bund Kapitel 4.2
+ 0,6 Mrd € Reinvestbedarf innerstädtischer ÖSNV Kapitel 4.3
=15,3 Mrd € Finanzierungsbedarf jährlich
+ 2,4 Mrd € Reinvestitionsnachholbedarf ÖSNV Kapitel 4.3

Weil in vielen Städten der ÖSNV auf Verschleiß gefahren wird, steigt der Reinvestitionsnachholbedarf um ca. 500 Mio € jährlich an.

Damit wären die Gesamtkosten des ÖPNV mit
+15,3Mrd (siehe obige Rechnung)
+9,7Mrd aus Fahrkahrtenerlösen s.o.s
+0,5Mrd an Reinvestitionskosten welche aktuell wg. knapper Kassen nicht getätigt werden
= 25,5Mrd Euro
zu veranschlagen. Das erscheint etwas wenig im Verhältnis zum Wert von 23Mrd Euro anno 1997, ist aber m.E. so. Für 2009 wird das Marktvolumen mit 23,6Mrd Euro angegeben(7), was eingerechnet der 0,5Mrd ähnliches ergibt. Davon hält der Schienenverkehr die Hälfte (12,6Mrd).

Wir können also ganz grob über den Daumen aktuell von etwa 25 Mrd Euro an Kosten für den ÖPNV ausgehen.

Der volkswirtschaftliche Nutzen wird im übrigen mit etwa 32Mrd Euro benannt(8). Da ist bis hin zu Unfallfolgekosten von PKWs einiges eingerechnet. Bei Staatszuschüssen zu den Betriebskosten Höhe von 8,6Mrd wird von einem Kosten/Nutzen-Faktor von 3,8 für die Volkswirtschaft ausgegangen (8,6 Mrd gezahlt, 32Mrd „Nutzen“ erhalten). Das ist jedoch nur ein sehr theoretisch/statistischer Wert dem ich persönlich keine echte Bedeutung zumesse. (Wenn alles nach volkswirtschaftlichem Nutzen ginge müssten wir wie Roboter agieren.)

Kommen wir also zurück zum Anfang – fahrscheinloser ÖPNV:
A) was es insgesamt kostet
-> Da sind wir also bei etwa 25Mrd Euro p.a.

B) was es mehr als im status quo kostet
-> Etwa 10-15Mrd Euro (da 9,7Mrd die Einnahmen aus Fahrkartenerlösen darstellen)

C) was es durch die Entwicklung nach Einführung am Ende mehr kostet
-> ??

Der Punkt C) ist Glaskugel-schauen. Bevor wir das machen noch ein Wort zu „Ersparnissen“ u.ä.. Die sind irrelevant. Fahrkahrtenautomaten u.ä. spielen praktisch keine relevante monetäre Rolle (siehe P.S. unten). Auch das „attraktiver machen“ von Innenstädten oder die Touristik mag für eine Stadt als solches interessant sein, spielt auf alle übertragen aber keine Rolle, denn es zieht lediglich woanders Konsum ab und verlagert ihn (z.B. vom Land oder der Grünen Wiese in die Stadt).

Die Belgische Stadt Hasselt wird des öfteren als Projekt genannt. Dort wurde in der Tat mittels Busverkehr auch ein monetärer und vor allem verkehrstechnischer Vorteil genutzt indem man einen Verkehrsinfarkt verhindert hat. Allerdings hat das einen Preis. Die Kosten sind von 1,2mio Euro auf 3,2mio Euro angestiegen. Die vom Bürgermeister der Stadt genannte Zahl von 1mio Euro an Kosten(3) ist irrelevant und ggfs. nicht ganz korrekt. Der tatsächliche Aufwand für die Stadt beträgt wohl etwas mehr als 1,75mio Euro und stellt im belgischen System nur ein Teil der Kosten dar. Die Belgische Busgesellschaft „De Linje“ ist ein Staatsbetrieb und stellt so oder so in Belgien den Busverkehr. Der ÖPNV ist zu 91% von Staat, Regionen (hier: Flandern) und Kommunen finanziert.(aus 1,2,3 und 4) Das ist also anders als in Deutschland wo teilweise bis zu 85% der Einnahmen über Fahrkahrtenerlöse getätigt werden und bei einer Umstellung ersetzt werden müssten. (Anmerkung: auch so entstehen hohe Staatsquoten)

Der Faktor 2,5 der Kostenerhöhung ist wie der Erfolg von Hasselt zu relativieren. Es war keine freiwillige Umstellung sondern man hat die Stadt für den Individualverkehrt komplett gesperrt. Somit waren/sind alle gezwungen die Busse zu nutzen, was die Nutzung wie auch die Kosten getrieben hat. Zudem sind es Kosten welcher sich im gro´ auf Buslinien bezieht, während in Deutschland 50% der ÖPNV-Kosten durch Schienenverkehr entstehen. Daher kann man auch die Kostensteigerung nicht verallgemeinern was so oder so von reinem Stadtbetrieb auf ländliche Regionen nicht ohne weiteres möglich ist.

Die benötigten Daten für C) liegen daher nicht vor. Es ist als sicher anzunehmen das die Kosten enorm zunehmen würden. Die Basis-Zahl dafür ist nicht B) sondern A) zu entnehmen, also den Gesamtkosten. Während ein Erhalt des status quo also 10Mrd Euro mehr kosten würde als jetzt (insg. 18,6Mrd), wäre eine „positive Entwicklung“ (im Sinne von annehmen des Angebotes) welche das 1,5-fache an Kosten verursacht mit 22,5 Mrd zu veranschlagen (nämlich 10 Mrd zzgl. 0,5x25Mrd; insg. 37,1Mrd).

Finanzierung

Es lohnt sich ein Auge darauf zu haben wer denn zahlt. Bei Fahrkahrten zahlt
1.) derjenige der den Nutzen davon hat
2.) in und für das Gebiet in welchem er etwas nutzt

Es ist also ein relativ genaues Instrument welches der Logik des „wer bestellt, zahlt“ folgt. Mit Subventionierungen verliert es einen Teil dessen, versucht jedoch so es kommunal gezahlt und/oder gestreut wird zwischen Stadt und Land etwas davon zu bewahren. Ein vollkommen kostenloser ÖPNV kann das nicht mehr gewährleisten. Nur noch rudimentär über die Art bzw. den Ort der Kostenerhebung.

In Frankreich (Aubagne) nimmt man im aktuellen Versuch dafür beispielsweise eine dort gebräuchlich kommunale Lohnsummensteuer (Firmen zahlen)(1). Damit bleibt man teilweise im regionalen Gebiet. Trotzdem kommt es durch einen kostenlosen ÖPNV alleine schon durch die Strukturunterschiede zwischen Stadt und Land automatisch zu einem Geldstrom und einer Subventionierung der Städte und der Stadtbewohner durch Flächenbewohner. Man kann den Mobilitäseffekt von 5-Minuten-Takten in Städten schwerlich mit 1h-Takten und dem Mobilitätsbedarf auf dem Land vergleichen. Die ökonomischen Voraussetzungen für effizienten ÖPNV entfallen mit fallenden Schülerzahlen zunehmend (9; Canzler/Cie 2007).

In o.g. Aubagne (Frankreich) wurden nach einführen 2009 im übrigen 216000 Euro an Vertriebskosten etc. eingespart, dafür wurde der Haushalt mit 693.000 Euro mehr belastet(1) was u.a. das höhere Aufkommen (bis zu +90% je nach Strecke). Damit imho 900.000 Euro Gesamtkosten, was für eine Stadt mit gerade einmal 4500 Einwohnern nicht ganz eine Lapalie darstellen dürfte und verdeutlicht wo hier die Schwierigkeiten zu suchen sind.

kleines Fazit

Das obige stellt m.E. weniger eine Wertung als eine Faktenliste dar. Die Motivation beziehe ich dabei wie auch beim Thema „Demographieproblem“ (und prinzipiell für diesen Blog) aus der Summe an Unwissen und irreführenden, größtenteils falschen Meldungen und Aussagen zum Themengebiet.

Eine Wertung ist damit grundsätzlich einmal nicht verbunden. Es gibt u.a. hinsichtlich der demographischen Entwicklung Herausforderungen (siehe Schülerzahlen oben). Allerdings wird empfohlen (Canzler/Knie 2007 aus 9 s: 17ff.) gerade auf dem Land von einer steuerfinanzierten Grundversorgung abstand zu nehmen und auf eine bedarfsorientierte, nutzerfinanzierte Angebotsbereitstellung umzuschwenken. Das bedeutet weg von einer Objekt (Bus) zu einer Subjekt-(Personen)förderung (bzw. Subventionierung). Damit sind Mobilitätsgeld und Taxigutscheine gemeint. Wo nur wenige in Busse einsteigen und individuelle Fahrziele nicht erreichbar sind – auch aus Altersgründen – sollte man eben nicht hohe Aufwendungen für kostenlosen ÖPNV tätigen sondern die Effizienz und Akzeptanz durch solche Maßnahmen steigern um den Menschen gerecht zu werden. Vulgo: was nutzt einer Oma ein Sammelbus zum Bahnhof wenn sie Einkäufe tätigen und 3 verschiedene Ärzte und ein Krankenhaus aufsuchen muss, jedoch diese nicht ohne erhebliche Fußmärsche (und diese eben nicht) bewältigen kann?

Öko hin- oder her. Einen Sinn muss auch ein „kostenloser“, fahrscheinfreier ÖPNV jedenfalls ergeben. Mal gibt es vielleicht einen (z.B. in der ein- oder anderen Stadt) mal existiert er nicht — mal ist es sinnvoll finanzierbar, mal nicht.

Prinzipienreiterei und Überzeugungs-Subventionen sind fehl am Platze. Vor allem auch noch dann, wenn die verteilenden ansonsten vorgeben gegen Subventionen zu sein und auch dann wenn die fordernden ansonsten auf Verursacher-Prinzipen pochen. Es muss gut und sinnvoll mit korrekten Angaben über Fakten begründet sein. Alles andere sind ideologische Luftnummern welche ich nicht gut heißen kann.

P.S. Nachgetragen sei (auf Anfrage) das die Kosten für Fahrkahrtenausgabe etc. i.d.R. nicht genannt werden. In Fürth sind die Vertriebskosten mit 430.000 Euro genannt (VGN-Sprecher Manfred Rupp). Nimmt man den Gesamtumsatz der VGN lt. Wikipedia wären das 255mio Euro.

Es ist jeder eingeladen sich selbst ein Bild zu machen, was mit Hilfe dieser Linksammung gelingen könnte:

1. Maudet 2010
2. Böckler
3. Interview
4. IVDA
5. ILFD – Verkehrsträgeranalyse 2010
6. Städtetag 2009
7. Die Zukunft gehört dem ÖPNV. Thesen zur Mobilität im 21. Jahrhundert; Möller DB Stadtverkehr
8. Intraplan Conult; Bayerischer Nahverkehrskongress 2010 – Leere Haushalte trotzdem Geld für Nahverkehr
9. Demografischer Wandel und Infrastruktur – zentrale Herausforderungen. Projekt: Perspektiven auf den demografischen Wandel

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Comments
3 Responses to “Kostenloser ÖPNV, Fakten und Daten zwischen Fiktion und Wirklichkeit”
  1. Jochen "blackdrag" Theodorou sagt:

    Ich finde eine Möglichkeit der Gegenfinanzierung ist auch die ganzen Brücken, Straßen und Ampeln, die deswegen nicht bzw. nicht mehr gebaut werden müssen. Allerdings reicht es selbst, wenn man die ganzen Gelder in diesem Bereich für den ÖPNV einsetzen würde nicht, zweitens braucht man dann noch immer Straßen und drittens schlägt das doppelt durch, denn Einnahmen aus Kfz-Steuer und Energiesteuer fehlen dann.

    Was ist eigentlich das Ziel eines kostenlosen Nahverkehrs? Dass die Leute kein Auto mehr verwenden? Einen vollwertigen Ersatz für das Auto auf dem Land gäbe es nur mit einer Art öffentlichem Individualverkehr. Ich denke da vor allem an den Familiengroßeinkauf, bei dem man vielleicht auch noch zu 3 verschiedenen Supermärkten gehen muss.

    Wenn man da einigermaßen Erfolg haben will finde, dass man den kostenlosen ÖPNV eher auf U- und S-Bahn beschränken sollte, sowie Busverkehr auf Stadtgebiete. In Stadtgebieten sehe ich da durchaus Möglichkeiten, den dort sind Stellplätze gering und viele Wege potentiell kurz. Und wenn das möglich wäre, würde ich es zum Teil über eine Art Grundstücksabgabe in der Stadt finanzieren. Dann wäre es zielgerichteter und eingegrenzter.

    Allgemeinen kostenlosen ÖPNV halte ich derzeit für wenig sinnvoll.

    • aloa5 sagt:

      Dass die Leute kein Auto mehr verwenden?

      Sicherlich auch. Insbesondere die Grüne Fraktion hat das Ziel den Individualverkehr einzuschränken. Wie Du richtig ausführst ist das insbesondere auf dem Land sowie für größere Familien nicht sinnvoll realisierbar. M.E. sind die Vertreter welche diese Begründung anführen eher Stadtmenschen welchen das Landleben aus Prospekten und aus dem Urlaub kennen.

      Es gibt wie in Hasselt oder auch für Städte wie London u.ä. durchaus auch den Grund das man dann einen Verkehrskollaps oder einmalig notwendige Investitionen in die Infrastruktur (war in Hasselt der Fall) verhindert bzw. umgeht. Und jedenfalls ist die jahrelange Linie vieler Städte in Form von „autofreie Innenstadt“ gegen die Wand gefahren, denn die Innenstädte sind dadurch oftmals nicht attraktiver geworden sondern das Gegenteil ist eingetreten. Dem könnte man vielleicht damit begegnen das es wenigstens kostenlos und unproblematisch ist sich auf den Weg dorthin zu machen.

      Grüße
      ALOA

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  1. […] zu allererst nehmen wir das Faktum zur Kenntnis, dass der ÖPNV schon heute zu ca. 60% jährlich subventioniert werden […]



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